Prometna politika

Otvorene granice i povoljan prijevoz omogućili su Europljanima besprimjerne razine osobne pokretljivosti. Roba se brzo i učinkovito isporučuje od tvornice do potrošača, često u različitim zemljama. Europska unija je dala doprinos konkurentnosti otvaranjem nacionalnih tržišta i slobodnom kretanju uklanjanjem fizičkih i tehničkih prepreka. No, obrasci današnjega prometa i stope rasta nisu održivi.

Sposobnost da se ljudi i roba kreću brzo, učinkovito i jeftino, središnje je načelo Unijinog cilja za dinamičko gospodarstvo i kohezijsko društvo. Sektor prometa donosi 10% bogatstva EU-a, mjerenog na temelju bruto domaćeg proizvoda (BDP), te iznosi oko jednog trilijuna eura godišnje. On osigurava više od deset milijuna radnih mjesta.

Uklanjanje prepreka prekograničnoj trgovini i putovanjima povećalo je opseg prijevoza robe i ljudi na velike udaljenosti. Taj je fenomen pospješen od proširenja u 2004. godini, sa značajnim povećanjima, posebice cestovne vozarine između novih zemalja članica i ostatka Unije.

Stalan rast mobilnosti opasno opterećuje prijevozne sustave. Zakrčenost na cestama i u zračnim lukama povećava zagađenje i, prema procjenama, povećava potrošnju goriva EU-a za 6%.

Potreba za zajedničkom akcijom

Iako su mnogi aspekti prometne politike u nadležnosti nacionalnih vlada, ima smisla da europsko jedinstveno tržište ima jedinstvenu prometnu strukturu. U posljednjih je deset godina EU otvorila nacionalna prometna tržišta konkurenciji širom Unije, osobito u cestovnom i zračnom sektoru te, u manjoj mjeri, u željezničkom sektoru.

Kao rezultat, kamioni mogu prevoziti izvan svojih zemalja, tako da se na međunarodnim putovanjima više ne vraćaju prazni. U ožujku 2003., na snagu je stupio prvi paket mjera za liberalizaciju željezničke infrastrukture, otvorivši konkurenciji oko 70-80% željezničkog teretnog prometa na glavnim linijama.

Liberalizacija zračnog prometa je donijela veću konkurenciju i niže cijene karata za putnike, kao i veći broj veza između zemalja članica. Nakon godina pregovora, EU je u ožujku 2007. s SAD-om potpisala sporazum o "otvorenom nebu", koji će svakoj aviokompaniji iz EU-a omogućiti da leti iz bilo koje zračne luke u EU u bilo grad u Sjedinjenim Državama. Taj bi dogovor trebao proširiti pogodnosti Unijine liberalizacije na transatlantska putovanja.

EU također promiče glavne prometne infrastrukturne projekte, tzv. Transeuropske mreže (TENs). Među prioritetnim projektima TENs-a su:

• uklanjanje uskih grla na glavnim istočno-zapadnim unutarnjim vodenim putovima koji povezuju Rajnu, Majnu i Dunav;  
• program za reguliranje prometa na putovima izvan obala EU-a;
• nekoliko nadogradnji željeznica u smjeru sjever-jug te istok-zapad.

Akcija za osiguravanje ravnoteže

Sama liberalizacija nije uspjela riješiti nekoliko duboko ukorijenjenih problema. Osim zakrčenja, problemi uključuju dominantnost ceste nad drugim oblicima prijevoza, onečišćenje te fragmentaciju prometnih sustava, uključujući slabe veze s udaljenim regijama ili manjak dobrih veza između regionalnih i nacionalnih mreža.

Cestovnim se putem sada prevozi 44% ukupne robe koja se prevozi u Uniji, u odnosu na 39% za kratke pomorske rute, 10% za željeznice i 34% za unutarnje vodene putove. Neravnoteža je još značajnija u putničkom prometu, gdje na ceste (uglavnom putovanja automobilom) odlazi 81% u odnosu na željezničkih 6% te 8% za zračni promet. Preusmjeravanje roba i putnika s cesta na manje onečišćavajuće oblike prijevoza bit će ključan čimbenik u svakoj politici održivog prometa. Još jedan čimbenik bit će sposobnost integriranja različitih načina prijevoza kombiniranjem elemenata cesta-željeznica, more-željeznica ili željeznica-zrak.

Također se uvode naplate za zakrčenja, koje se odnose na plaćanje korisnika za oskudnu infrastrukturu koju zauzimaju na cestama, u zračnim lukama ili drugdje. Jedan od primjera za to je sustav koji je postavljen u Londonu 2003. godine, koji motoristima naplaćuje za vožnju u središnjem dijelu grada. U nekoliko drugih velikih gradova postavljeni su pilot programi za slične sustave.

U demokratskoj tržišnoj ekonomiji, prelazak s ceste na željeznice (koliko god je poželjan) ne može se nametnuti od strane EU-a ili provesti odredbom vlade. To se najbolje može učiniti putem procesa poticaja, poput ciljanih ulaganja u druge oblike prijevoza, koji bi mogli rješavati višak, te shema cijena koje odražavaju stvaran trošak uporabe cesta i potiču "prirodnu" migraciju s cesta na alternativne oblike prijevoza. Cilj je imati manju količinu putnika ili roba koji putuju cestom na velikim udaljenostima, a više onih koji putuju željeznicom, te zamijeniti neke kratke putničke letove putovanjima željeznicom.

Plaćanje za onečišćavanje

Plaćanje za infrastrukturu također podupire ideju plaćanja za uzrokovano onečišćenje. Sektor prijevoza, uglavnom cestovna vozila, odgovoran je za oko 28% ukupnih emisija CO2, glavnog stakleničkog plina, u Europskoj uniji,. Bolja učinkovitost goriva, upotreba alternativnih goriva i postavljanje ograničenja za emisije ugljičnog dioksida iz automobila, neke su od mjera koje se uvode.

Nakon istjecanja nafte iz tankera Erika i Prestige na francuskim i španjolskim obalama, Europska komisija je uporna u kreiranju više pravila o pomorskoj sigurnosti, uključujući strože inspekcije brodova, sankcije za onečišćenje uzrokovano grubim nemarom te ubrzano izbacivanje single hull tankera. Od tih katastrofa, Komisija također objavljuje popis brodova ispod standarda kojima je zabranjen ulaz u luke EU-a, koji se redovito ažurira.

Kao još jedan potez za povećanje sigurnosti, Europska komisija je od ožujka 2006. počela objavljivati popis zrakoplovnih kompanija koje su dobile zabranu prijevoza putnika ili tereta u ili iz zračnih luka EU-a. Popis se redovito ažurira. Većina zabranjenih kompanija ima sjedište u Africi te središnjoj i istočnoj Aziji.

Akcijski plan

U Bijeloj knjizi o prometu iz 2001., Komisija je postavila ciljeve za svaki sektor, od kojih su neki već provedeni. Primjerice, Vijeće ministara se u lipnju 2004. dogovorilo da će povećati obvezna razdoblja odmora za vozače teških kamiona sa osam na devet sati, te ograničiti njihovo ukupno vrijeme vožnje na 56 sati tjedno. To je dio šireg sigurnosnog programa za smanjenje smrti na cestama, kojih trenutačno ima više od 40.000 godišnje, na polovicu do 2010. godine. Ostali ciljevi Bijele knjige teže:

• preokrenuti opadanje udjela željeznica u putničkom i teretnom prometu. Teretni vlak u EU putuje prosječnom brzinom od 18 kilometara na sat. Željeznice moraju poboljšati brzinu i razinu usluga ako žele privući teretni promet od cesta.
• smanjiti kašnjenja letova stvaranjem integrirane Europske strukture za kontrolu zračnog prometa;
• ulagati više u pomorske i unutarnje vodene putove. Poboljšati usluge luka i standarde pomorske sigurnosti.
• kombinirati sredstva kako bi se ponudila veća učinkovitost, niža razina zakrčenja, niži troškovi i čišći zrak. Uvesti integrirane sustave za naplaćivanje karata i prtljagu za putovanja koja kombiniraju dva sredstva.  

U pregledu prometne politike iz lipnja 2006. godine, Europska komisije je zaključila kako bi se kratkoročan fokus akcijskog plana sada trebao usmjeriti na ostvarivanje veće konkurentnosti željeznica, uvođenje politika luka, razvoj inteligentnih prijevoznih sustava, naplaćivanje korištenja infrastrukture, proizvodnju veće količine biogoriva te istraživanje načina za smanjenje zakrčenosti gradova i velegradova.

Linkovi: